Tomašević kupio službene bicikle za zaposlenike gradske uprave: Ako moraju na žurni sastanak…

Zelena akcija upozorava da Hrvatska i dalje ulaže milijune eura u zračni prijevoz, dok javni prijevoz i biciklistička infrastruktura stagniraju. Broj automobila stalno raste, a službene politike guraju električna vozila umjesto stvarne tranzicije prema održivom prometu. Posljedica je „prometno siromaštvo“ koje pogađa građane bez auta. Udruga traži više ulaganja u željeznicu, sigurnije biciklističke trake, pješačke zone te ograničavanje brzine u kvartovima. Javnom prijevozu, naglašavaju, treba vratiti status prava, a ne robe. H-alter

BAJS, zagrebačka usluga javnog bicikla, krenuo je krajem kolovoza s 40 lokacija, a do listopada planirano je još 140 i ukupno 2000 bicikala. Cijena pola sata vožnje iznosi 0,50 eura, dok su mjesečna i godišnja pretplata pet, odnosno 30 eura. Međutim, vožnja je ograničena na pola sata, nakon čega treba uzeti novi bicikl. Sustav vodi njemački NextBike preko franšize. Prednost je izbjegavanje pohrane bicikla kod kuće, no kritike idu na račun manjka parkirališta izvan centra. Planirana nadogradnja trebala bi riješiti problem dostupnosti. Index

Kao što je bilo najavljeno u proljeće, građanima je na raspolaganju prvih 500 javnih bicikala na 40 stanica u gradu. Do kraja listopada projekt će biti lansiran u punom kapacitetu s 2.000 bicikala na 180 lokacija. Ugovor vrijedan 9,35 milijuna eura bez PDV-a Grad Zaagreb je putem javnog natječaja sklopio s tvrtkom Netxtbike. Tvrtka se obvezala na održavanje sustava, što uključuje jamstvo da će u svakom trenutku 95% bicikala biti ispravno, kao i njihovu pravilnu distribuciju po stanicama u gradu. Mjesečni trošak po jednom biciklu za Grad iznosi 65 eura. Cijena korištenja za građane bit će subvencionirana, po uzoru na javni prijevoz. Pojedinačna vožnja u trajanju do 30 minuta stajat će pola eura, dok će mjesečna pretplata iznositi pet eura. Najpovoljnija opcija je godišnja pretplata po cijeni od 30 eura. Korisnik može koristiti bicikl do pola sata, vratiti ga na bilo koju stanicu, napraviti pauzu te potom uzeti drugi bicikl. Autonet

Prometne nesreće u kojima stradavaju biciklisti nisu samo puka nesreća sudbine. One su rezultat sustavnog zanemarivanja, kulture nesnošljivosti i infrastrukture koja bicikliste gura na marginu, izvan ruba ceste i u opasnost. U Hrvatskoj su biciklističke staze rijetkost ili su dizajnirane na način koji ih čini neupotrebljivima – prekidaju se svakih nekoliko stotina metara, vode preko pločnika punih pješaka, završavaju u parkiranim automobilima. Pogledajte samo Sloveniju i njihovu biciklističku infrastrukturu, ne morate ići dalje od toga, kažu na portalu 3sporta, nakon pogibije još jednog biciklista, inače predsjednika Biciklističkog kluba u Prelogu, i to tijekom biciklističkog treninga.

Svjedoci smo da nam proizvođači svako malo serviraju nove standarde i podvrste bicikala, pomalo rezervirano pristupili smo gravel biciklima. Sama ideja potječe iz SAD-a, zemlji koja ima kilometre i kilometre makadamskih puteva, koji se protežu kroz šume i poljoprivredna imanja. Takav teren bio je prespor za klasičan brdski bicikl dok je vožnja cestovnim biciklom izrazito neudobna. Kada spojimo karakteristike cestovnog i brdskog, dobijemo gravel bicikl.

Gravel ima nešto uspravniji položaj sjedenja, što garantira udobniju vožnju i manje stresa na leđa. To će do izražaja doći na nešto dužim vožnjama. Šire gume, u odnosu na CX i cestovni bicikl, najčešće 35+mm osiguravaju dovoljno gripa za makadamske puteve, nasipe, šumske staze, ali neće vas sputavati da na cesti držite brzinu od 35 km/h i više. Gravel bicikli imaju nešto veći “wheelbase”, što doprinosi stabilnosti bicikla, ali na tehničkim dijelovima je zbog toga malo manje agilan. Težina gravel bicikla je nešto veća od cestovnog zbog pomalo robusnog dizajna. Biker

Noćno bicikliranje zimi? Dobro se obući, baterije neka budu pune i vozi

Finding some surprises while cleaning the canals of Amsterdam. pic.twitter.com/QsEJgj58Se

— Fascinating (@fasc1nate) December 30, 2023

Jedan od najistaknutijih hrvatskih sociologa Ivan Burić nedavno je dao jako zanimljiv intervju Glasu Slavonije. Velimir Šonje ga je zamolio da prokomentira neke teze za ArhivAnalitiku: Život u Zagrebu za veliki broj njegovih stanovnika, ne samo u smislu mobilnosti već i „socijalno-aspiracijski“, jednostavno nije moguć bez automobila. Svakako je nezamisliv za onu frakciju srednje klase kojoj sam i sam nekad pripadao, a koju obilježava rad u korporativnom sektoru s istovremenim honorarnim poslovima, želja za profesionalnim i materijalnim postignućem… Sve ono što čini svakodnevnicu ne baš malobrojnog zagrebačkog srednjeklasnog „punog gnijezda“ nije moguć bez jednog ili dva automobila u obitelji. Drugim riječima, u prostorno razvučenom gradu u kojem ne postoji podzemna željeznica ili neki vid jednako učinkovitog javnog prijevoza, ubrzana redukcija mogućnosti korištenja automobila za ovaj srednjeklasni fragment predstavljala bi značajnu barijeru u ostvarenju njihovih socijalnih aspiracija. Oni bi time postali jedna vrsta socijalnih gubitnika.